Необходимость в строительстве этого уникального объекта, впоследствии связавшего внутренние порты России с портами Каспийского моря, возникла в середине XIX века. Это было время бурного роста тоннажа российского торгового флота и общих объемов морских грузоперевозок.

Рассматривались два независимых направления: Камызякское и Бахтемирское. Целых четырнадцать лет потребовалось для того, чтобы, наконец, в 1874 году один из волжских рукавов, Бахтемир, был утвержден как наиболее подходящий для морского судоходства. Этот год – начало первых подготовительных работ в опытном режиме на фарватере и считается годом рождения Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) – ныне одного из крупнейших искусственных гидросооружений не только в России, но и мире. Его общая протяженность, включая русловую и морскую части, составляет 188 километров.

Итак, затем еще 17 лет ушло на активное дноуглубление Бахтемирского рукава, когда ежегодно из него извлекалось до 60 тыс. кубометров донного грунта. От Астрахани и до взморья этот водный путь уже обозначался судоходными вехами. Соответственно возрастает и грузооборот через город-порт: с 600 тыс. пудов в 1873 г. до 146 млн. пудов в 1891 г., т.е. до трети грузов, перевозившихся тогда через Суэцкий судоходный канал.

К 1914 г. прошлого века габариты канала составляли: глубина 12 футов (3,6 метра), ширина – 60 саженей (128 метров), длина судоходной прорези – 33,2 километра. В 30-40-е годы, по мере снижения уровня Каспия, морские путейцы доводили объемы дноуглубления до 10 млн. кубометров грунта в год, за счет чего грузопотоки не только не снижались, но и стабильно росли.

Во время Великой Отечественной войны благодаря мужеству и героизму военных и гражданских моряков и речников, портовиков и путейцев канал оставался единственным “мостом”, связывавшим нефтеносные районы Закавказья с европейской частью страны. Несмотря на постоянные авианалеты фашистов на караваны судов, наши фронты и тылы регулярно получали горюче-смазочные материалы, продовольствие, технику и вооружение.

По мере понижения или, наоборот, повышения уровня Каспия менялись и объемы дноуглубительных и ремонтно-восстановительных работ на канале. Однако безопасность судоходства в любые, даже самые трудные времена, была и остается главной для специалистов филиала ФГУП “Росморпорт” в Астрахани. Канал не случайно считается одним из стратегически важных объектов российской экономики – по нему проходит одна из ветвей международного транспортного коридора “Север-Юг”. Освоение ресурсной базы Каспия, наращивание портовых мощностей Астрахани, развитие морского торгового порта Оля – все это реально выполнимо лишь при условии стабильно функционирующего канала. Промерные, дноуглубительные и сервисные работы выполняются здесь с помощью современной техники, за счет чего обеспечивается безопасное движение судов с осадкой до 4,5 метра.

Продолжается поэтапная, рассчитанная до 2011 г. модернизация средств навигационного обеспечения, связи и обмена оперативной информацией в зоне ВКМСК и астраханского морского рейда. Сегодня предметом особой гордости морских портовиков является система управления движения судов (СУДС), позволяющая оператору буквально “вести” одновременно несколько теплоходов, находящихся в десятках километров от него. Каждое из них движется каналом в среднем от 12 до 15 часов, и все это время их месторасположение фиксируется на экранах компьютеров. С вводом базовых станций на о. Безымянный и в порту Оля канал и морской рейд будут полностью под контролем СУДС, благодаря которой уже второй год подряд в зоне ее охвата не произошло ни одной серьезной аварии.